1,2 HTP इन्जिन - फाइदाहरू / बेफाइदाहरू, के खोज्ने?

सायद हाम्रो क्षेत्र मा केहि इन्जिनहरु 1,2 HTP (शायद मात्र 1,9 TDi) को रूप मा धेरै पानी पम्प। आम जनताले उनलाई जताततै बोलाए (उनी बाट .. बिक्री को माध्यम बाट, टोपी को लागी तान्दैन)। कहिलेकाहीँ तपाइँ यसको गुणहरु को बारे मा अविश्वसनीय घटनाहरु सुन्न सक्नुहुन्छ, तर प्रायः यो केवल बकवास हो, अक्सर मालिक वा अज्ञात बहस मा बहस को कारण। यो सत्य हो कि इन्जिन मा (छ) धेरै डिजाइन दोष छ, यदि एक डिजाइन दोष बराबर छैन। अर्कोतर्फ, धेरै मोटर चालकहरु लाई बुझ्न सकेनन कि उनीहरु को भूमिका वास्तव मा आफ्नो सानो वाहन मा खेल्छन् र केहि ब्रेकडाउन वा एक्सेलेरेशन एउटै कारण को लागी भयो। इन्जिन सबैभन्दा सानो VW मोडेल को लागी डिजाइन गरीएको हो। न केवल भोल्युम को मामला मा, तर यो पनि प्रदर्शन र विशेष गरी डिजाइन को मामला मा, वाहन मुख्य रूप मा शहरी यातायात र एक अधिक आराम गति मा यात्रा को लागी प्रयोग गरीनु पर्छ। अन्य शब्दहरुमा, एक Fabia, पोलो वा Ibiza हुड अन्तर्गत एक HTP संग र कहिल्यै राजमार्ग लडाकु हुनेछैनन्।

इन्जिन सिलिन्डरहरूको संख्या घटाउन अटोमेकरहरूलाई के उत्प्रेरित गर्छ भनेर धेरै मोटर चालकहरू आश्चर्यचकित हुन्छन्। एचटीपी बजारमा मात्रै तीन सिलिन्डर इन्जिन होइन, ओपेलको कोर्समा तीन सिलिन्डर इकाइ पनि छ वा उदाहरणका लागि आयगामा टोयोटा। फियाटले भर्खरै दुई सिलिन्डर इन्जिन जारी गरेको छ। जवाफ अपेक्षाकृत सरल छ। उत्पादन लागत घटाउने र न्यूनतम सम्भावित उत्सर्जनको लागि प्रयास गर्ने।

चार सिलिन्डरको तुलनामा तीन सिलिन्डर इन्जिन निर्माण गर्न सस्तो छ। लगभग एक लीटर को मात्रा संग, तीन सिलिन्डर इन्जिन दहन कक्षहरु को सबै भन्दा राम्रो सतह क्षेत्र छ। अन्य शब्दहरुमा, यो कम गर्मी घाटा छ र, लगातार एक्सेलेरेशन बिना एक स्थिर राज्य सञ्चालन मा, यो सैद्धान्तिक रूप मा एक उच्च दक्षता हुनु पर्छ, यानी। कम इन्धन खपत। सिलिन्डर को सानो संख्या को कारण, त्यहाँ पनि कम गतिशील भागहरु छन् र यसैले, तार्किक रूप मा, यसको घर्षण घाटा पनि कम छ।

त्यस्तै गरी, इन्जिन टोक़ पनि सिलिन्डर बोर बाट प्रभावित हुन्छ र यसैले HTP को साथ एक समान gearbox संग एक तुलना चार सिलिन्डर इन्जिन भन्दा छिटो सुरु हुन्छ। छोटो अनुरक्षण को लागी धन्यवाद, एक OEM इन्जिन संग वाहनहरु १.४ १VV कम्पनी संग ती भन्दा छिटो सुरु हुन्छ। दुर्भाग्यवश, यो मात्र सुरु हुन्छ र कम गति मा लागू हुन्छ। उच्च गति मा, त्यहाँ पहिले नै इन्जिन शक्ति को कमी छ, जो पनि सानो वाहन को महत्वपूर्ण वजन द्वारा जोड दिइएको छ। पेशेवरहरु को लागी धेरै।

यसको विपरित, हानि सबैभन्दा खराब चलिरहेको संस्कृति र महत्वपूर्ण कम्पनहरु सामेल छन्। यस प्रकार, एक तीन सिलिन्डर इन्जिन एक अधिक र नियमित संचालन को लागी एक ठूलो र भारी flywheel को आवश्यकता छ र कम्पन (अधिक उन्नत काम) लाई दबाउन को लागी एक ब्यालेन्स शाफ्ट। व्यवहार मा, यो तथ्य (अधिक वजन) छिटो एक्सेलेरेशन को लागी कम तयारी मा प्रकट हुन्छ र, अर्कोतर्फ, घुमाउने इन्जिन को गति मा एक ढिलो कमी मा जब पैर एक्सेलेरेटर पेडल बाट हटाइन्छ। यसको अतिरिक्त, flywheel र प्रत्येक एक्सेलेरेशन को अतिरिक्त मा एक अतिरिक्त ब्यालेन्स शाफ्ट घुमाउन को आवश्यकता यो उच्च दक्षता रिसेट गर्न सक्नुहुन्छ। अन्य शब्दहरुमा, लगातार त्वरण संग, परिणामस्वरूप प्रवाह दर एक तुलनात्मक चार सिलिन्डर इन्जिन को प्रवाह दर भन्दा पनि उच्च हुन सक्छ।

१,२ HTP बोल मोटर विकसित भयो व्यावहारिक बाट शून्य। ब्लक र सिलिन्डर टाउको एल्युमिनियम मिश्र धातुबाट बनेको छ र, संस्करणको आधारमा, दुई-भल्भ वा चार-भल्भ टाइमिङ मेकानिज्म प्रयोग गरिन्छ, रिंगिङ चेन र पछि दाँत भएको चेनद्वारा सञ्चालित हुन्छ। उत्पादन लागत बचत गर्न, धेरै घटक (पिस्टन, कनेक्टिंग डन्डीवाल्व) १५ 1598 c सीसी चार सिलिन्डर इन्जिन समूह (एईई) ५५ किलोवाट ईए १११ श्रृंखला, जुन धेरै मोटर चालकहरु पहिलो अक्टाभिया, गोल्फ वा फेलिसिया बाट थाहा छ बाट प्रयोग गरीन्छ।

इन्जिन बनाउन को लागी मुख्य कारण प्रतियोगीहरु संग प्रतिस्पर्धा गर्न को लागी थियो, ओपल वा टोयोटा सफलतापूर्वक धेरै लीटर, तीन सिलिन्डर (चार सिलिन्डर) मोडेलहरु लाई धेरै बर्षहरु को लागी बजार गरीएको छ। अर्कोतर्फ, VW समूह, यसको चार लीटर एकल सिलिन्डर इन्जिन संग, धेरै पानी प्राप्त गरेन, यो गतिशीलता वा उपभोग मा या त भन्दा माथि छैन। दुर्भाग्यवश, OEM को विकास को दौरान, धेरै डिजाइन त्रुटिहरु भयो, जसले इन्जिन को एक अधिक संवेदनशीलता को उपयोग को विधि को लागी नेतृत्व गर्यो, र, परिणामस्वरूप, प्राविधिक समस्याहरु को एक बढि जोखिम को लागी।

मुख्य गतिशील भागहरू तीन-सिलिन्डर इन्जिन 1.2 12V (47 kW) बाट छन्। 1.2 HTP (40 kW) इन्जिनबाट सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण भिन्नता सिलिन्डर हेड (2 x OHC) मा दुई क्यामशाफ्टहरू भएको चार-भल्भ ग्यास वितरण संयन्त्र हो।

अनियमित इन्जिन सञ्चालन

सबै भन्दा पहिले, हामी अनियमित र अस्थिर idling को बारे मा मोटर चालक को गुनासो उल्लेख गर्न सक्नुहुन्छ। एक लाग्दो तुच्छ प्रश्न हो कि महँगो परिणाम हुन सक्छ यदि समय मा सम्बोधन गरेन। यदि हामी इग्निशन कोइल (उत्पादन को शुरुआत मा एक काफी सामान्य घटना) को ब्रेकडाउन छोड्छौं, तब खराबी वाल्व तंत्र मा लुकेको छ। अस्थिर निष्क्रिय प्रायजसो निकास वाल्व को लीक (लीक) को कारण कम्प्रेशन को हानि को कारण हो। यो अवस्था पहिले कम rpm मा प्रकट हुन्छ, जब मिश्रण एक अपूर्ण बन्द वाल्व को माध्यम बाट बाहिर निस्कन को लागी अधिक समय छ, र ग्याँस जोडे पछि, सञ्चालन सामान्यतया सन्तुलित हुन्छ। पछि, समस्या जटिल छ र यात्रा को असमानता गति को एक धेरै फराकिलो दायरा मा ध्यान देने योग्य छ।

भल्भ को तथाकथित "ब्लोइ" "को मतलब भल्भ मा र वातावरण मा थर्मल तनाव बढ्यो, जो बदले मा वाल्व र यसको सीट को इग्निशन (विकृति) को लागी जान्छ। मामूली ब्रेकडाउन को मामला मा, मरम्मत (सिलिन्डर हेड सीटहरु मर्मत गर्न र नयाँ वाल्व दिन को लागी) लाई मद्दत गर्दछ, तर प्रायजसो यो सिलिन्डर टाउको को साथमा प्रज्वलित भल्भहरु को लागी आवश्यक हुन्छ। यो जोड्नु पर्छ कि यो खराबी धेरै छ छ वाल्व टाउको (४० kW / १०40 Nm वा ४४ kW / १०106 Nm), जो Mlada Boleslav मा उत्पादन गरीएको थिएन, तर वोक्सवैगन समूह को अन्य कारखानाहरु बाट किनेको संग धेरै सामान्य छ।

पहिलो अविश्वास को कारण कम टिकाऊ सामाग्री बाट बनेको एक सिलिन्डर टाउको, एसीसी हुन सक्छ। सामग्री जहाँ बाट भल्भ गाइड बनाइन्छ। सबै कुरा जस्तै, वाल्व बिस्तारै बाहिर लुक्छन् (वाल्व स्टेम र यसको गाइड को बीच निकासी बढ्छ)। एक चिकनी स्लाइडिंग आन्दोलन को सट्टा, भल्भ कम्पन गर्न को लागी भनिएको छ, जो बन्द गर्न मा ढिलाइ को रूप मा धेरै पहनने (बढेको प्रतिक्रिया) को लागी नेतृत्व गर्दछ। बन्द मा ढिलाइ कम्प्रेशन दबाव मा कमी को लागी नेतृत्व गर्दछ र, एक परिणाम को रूप मा, अनियमित इन्जिन अपरेशन को लागी।

दोस्रो समस्या धेरै जटिल छ। यो इन्जिन तेल को एक अत्यधिक तापमान, यसको स्नेहन गुणहरु को हानि, आदि हो। tappets carbonization (हाइड्रोलिक वाल्व निकासी सीमांकन)। यसको कारण यो हो कि कार्बनले हाइड्रोलिक ट्यापेट्स लाई बिल्कुल रोक्न सक्छ, जो, भल्भ स्टेम मा ठूलो ब्याकल्याश संगै, यो आन्दोलन को समयमा कम्पन को लागी र यस प्रकार फँसेको कारण हुन्छ।

कार्बन किन बनेको छ? १.२ एचटीपी इन्जिनले तेललाई धेरै तताउँछ र प्रायः उच्च भार अन्तर्गत १४०-१५० डिग्री सेल्सियस सम्म तातो बनाउँछ (एचटीपीको साथ यो सामान्य मोटरवेको गतिमा पनि चल्दछ)। एउटै क्षमता को परम्परागत चार सिलिन्डर इन्जिन उच्च गति मा पनि 1,2-140 डिग्री सेल्सियस को एक अधिकतम, तेल तातो। यस प्रकार, एक 150 HTP इन्जिन को मामला मा, इन्जिन तेल overheats, जो मूल गुणहरु मा एक धेरै छिटो गिरावट को कारण बन्छ। कार्बन को एक ठूलो मात्रा मा इन्जिन मा उत्पन्न हुन्छ, जो मा जम्मा, उदाहरण को लागी, वाल्व वा हाइड्रोलिक ज्याक र आफ्नो अपरेशन सीमित गर्दछ। कार्बन को बढ्दो मात्रा पनि इन्जिन को मेकानिकल भागहरु मा लगाउने बढ्छ।

तीन-सिलिन्डर इन्जिनमा इन्जिनको तेलको तापक्रम सिद्धान्तमा उच्च हुन्छ, किनकि यो कुल तातो विनिमय क्षेत्रमा इन्जिन विस्थापनको उच्च अनुपातले निर्धारण गरिन्छ। यद्यपि, यो भौतिक रूपमा आधारित तथ्यले तुलनात्मक चार-सिलिन्डर इन्जिनको तुलनामा यति उच्च तापक्रममा पुग्न पर्याप्त तापक्रम बढाउँदैन। अत्यधिक तेल तताउने मुख्य कारण ब्लकको मुख्य तेल मार्गको माथि उत्प्रेरकको स्थान हो। यसरी, तेल इन्जिन भित्रबाट मात्र होइन, तर बाहिरबाट पनि तताइएको छ - निकास ग्याँसहरूको तापमानको कारण। थप रूपमा, चिन्ताको अन्य एकाइहरूको विपरीत, त्यहाँ कुनै तेल कूलर छैन, तथाकथित। एक पानी देखि तेल ताप एक्सचेंजर, वा कम से कम एक तथाकथित घन, अर्थात्। एल्युमिनियम एयर-तेल ताप एक्सचेंजर, जुन तेल फिल्टर होल्डरको भाग हो। दुर्भाग्यवश, 1,2 HTP इन्जिनको अवस्थामा, यो ठाउँको कमीको कारणले सम्भव छैन, किनकि यो त्यहाँ फिट हुनेछैन। इन्जिनको एल्युमिनियम ब्लकको छेउमा उत्प्रेरक कन्भर्टर हाउसिङको केही दुर्भाग्यपूर्ण स्थान, जहाँ मुख्य तेल ब्लकबाट बग्छ, 2007 मा निर्माताले थोरै सुधारको साथ सम्बोधन गरेको थियो। इन्जिनहरूले उत्प्रेरक कन्भर्टर र सिलिन्डर ब्लकको बीचमा सुरक्षात्मक ताप ढाल प्राप्त गरे। दुर्भाग्यवश, यसले अझै पनि ओभरहेटिंगको समस्यालाई पूर्ण रूपमा समाधान गर्न सकेन।

वाल्व संग अर्को महत्वपूर्ण समस्या अर्को कारण बाट हुन सक्छ, जसको कारण उत्प्रेरक मा फेरि खोजिएको हुनुपर्छ। चूंकि यो केवल tailpipes को पछाडि अवस्थित छ, यो बढेको लोड को तहत धेरै तातो हुन्छ। यस प्रकार, उत्प्रेरक को शीतलन को मिश्रण को समृद्ध द्वारा हल गरीएको छ, जो बारी मा खपत बढेको मतलब छ। न केवल उच्च गति, तर उत्प्रेरक को aftercooling को मतलब 1,2 HTP राजमार्ग सडक को छेउमा घाँस खाँदैछ। एक धनी मिश्रण संग चिसो को बावजूद, उत्प्रेरक अझै overheated। अत्यधिक overheating, साथै इन्जिन कम्पन मा वृद्धि, उत्प्रेरक कोर बाट साना भागहरु को बिस्तारै रिलीज को लागी नेतृत्व गरेको छ। उनीहरु त्यसपछि इन्जिन ब्रेकि during को समयमा इन्जिन मा फर्कन्छन्, जहाँ उनीहरु फेरी भल्भ र भल्भ गाइड हानि गर्न सक्छन्। यो समस्या मात्र 2009/2010 को अन्त्य मा तय भएको थियो। (यूरो 5 को आगमन संग), जब निर्माता एक अधिक गर्मी प्रतिरोधी उत्प्रेरक, जसमा भागहरु र भूसा उच्च भार मा कोर बाट भाग्न सकेन, जम्मा गर्न थाले। निर्माताले पुरानो क्षतिग्रस्त इन्जिनहरु को लागी एक किट को आपूर्ति गर्दछ, जो सिलिन्डर टाउको, वाल्व, हाइड्रोलिक ज्याक र बोल्ट को अलावा, एक परिमार्जित उत्प्रेरक संग लीड्स, जसबाट अतिरिक्त चूरा अब बच्न को लागी हुन्छ।

तेस्रो कार्बन निक्षेप एक बन्द थ्रोटल वाल्व को कारण हुन सक्छ। पहिलो १२-भल्भ मोडेलहरु एक निकास ग्यास recirculation वाल्व संग सुसज्जित थिए। जे होस्, इन्टेक मनिफोल्ड मा निकास ग्यासहरु को फिर्ता थ्रोटल भल्भ को पछाडि धेरै नजिक भयो, ताकि यी स्थानहरुमा निकास ग्यासहरु को घुमाउरो कार्बन संग मफलर को clogging को लागी। प्राय, हजारौं किलोमिटर को धेरै पछि, थ्रोटल भल्भ निष्क्रिय स्थितिमा पुग्न सक्दैन। यो निष्क्रिय उतार चढाव को कारण हो, तर दुर्भाग्यवश मात्र हैन कि। यदि निष्क्रिय microswitch जोडिएको छैन, एक्सेलेरेटर प्रतिरोध potentiometer ऊर्जा रहनेछ, जो अन्ततः नियन्त्रण इकाई को उत्पादन चरण बिगार्न सक्छ। तसर्थ, सञ्चालन को पहिलो वर्ष को मामला मा, जो एक EGR वाल्व, यो दृढतापूर्वक भत्काउन र राम्रो संग हरेक ५०,००० किमी बाँध सफा गर्न सिफारिश गरीन्छ। इन्जिन ४०, ४४ र ५१ kW संग अब उप्रान्त समस्याग्रस्त निकास ग्याँस recirculation वाल्व समावेश।

  

समय चेन समस्याहरु

अर्को प्राविधिक समस्या, विशेष गरी उत्पादनको सुरुमा, वितरण श्रृंखला ड्राइव थियो। यो एक विरोधाभास हो, किनकि हामीले धेरै पटक पढेका छौं कि दाँतको बेल्ट मर्मत-रहित चेन द्वारा प्रतिस्थापन गरिएको छ। पक्कै पनि पुराना "स्कोडा ड्राइभरहरू" लाई "गियर ट्रेन" भन्ने वाक्यांश याद छ, जुन स्कोडा OHV इन्जिनको समय संयन्त्रको हिस्सा थियो। चेनको तनावको कारण आवाज बढेको मात्र समस्या थियो। सायद त्यहाँ स्किप वा ब्रेकको कुनै उल्लेख थिएन।

यद्यपि, यो 1,2 HTP इन्जिनको साथ हुँदैन, विशेष गरी प्रारम्भिक वर्षहरूमा। हाइड्रोलिक टाइमिङ चेन टेन्सनर धेरै लामो चल्छ र तेलको दबाब बिना नै प्ले सिर्जना गर्न सक्छ जुन सुरु गर्दा चेन छोड्छ। र हामी फेरि तेलको गुणस्तरमा छौं, किनभने यो विशेष गरी हुन्छ जब तेल उच्च तापमानको कारण बिग्रन्छ, त्यो हो, यो बाक्लो छ, र पम्पसँग समय मा टेन्सनरमा आपूर्ति गर्न समय छैन। स्लोपमा पार्क गरिएको गाडीले चयन गरिएको स्पीड/गुणस्तरमा मात्र ब्रेक लगाएमा पनि चेन क्रस गर्न सकिन्छ वा गाडीलाई ज्याक अप गर्दा ह्वील बोल्टहरू कडा पारिएको र तोकिएको गुणस्तरमा मात्रै पाङ्ग्राहरू ब्रेक गरिएको घटनाहरू पनि भएका छन्। यदि गाडी जमिनमा दृढतापूर्वक रोपिएको छ भने। टाइमिङ चेन समस्याहरू बढेको शोरबाट प्रकट हुन सक्छ - तथाकथित रैटलिङ वा रैटलिङ ध्वनि जब कडा निष्क्रिय हुन्छ (इन्जिन लगभग 1000-2000 rpm मा स्पिन हुन्छ) र त्यसपछि एक्सेलेटर पेडल छोड्छ। यदि चेनले 1 वा 2 दाँत छोड्छ भने, इन्जिन अझै सुरु गर्न सकिन्छ, तर यो अनियमित रूपमा चल्नेछ र सामान्यतया प्रबुद्ध इन्जिन बत्तीको साथमा हुन्छ। यदि चेन अझ बढ्यो भने, इन्जिन पनि स्टार्ट हुँदैन, resp। केहि समय पछि यो बाहिर जान्छ, र यदि ड्राइभिङ गर्दा चेन गल्तिले चिप्लियो भने, एक ठुलो आवाज सुनिनेछ र इन्जिन बाहिर जान्छ। यस समयमा, क्षति पहिले नै घातक छ: झुकेको जडान रडहरू, बेन्ट भल्भहरू, एक फटेको टाउको वा क्षतिग्रस्त पिस्टन। 

साथै त्रुटि सन्देश को मूल्यांकन नोट गर्नुहोस्। यदि, उदाहरण को लागी, इन्जिन अनियमित रूप मा चल्छ, गति बिग्रन्छ र डायग्नोस्टिक्स सेवन मा धेरै गुना एक गलत वैक्यूम को बारे मा एक खराबी रिपोर्ट, यो दोषी छ कि एक दोषी सेन्सर हैन, तर केवल एक दाँत वा एक छुटेको सर्किट हो। यदि सेन्सर मात्र प्रतिस्थापन गरीएको थियो र कार चलिरहेको थियो, त्यहाँ एक सर्किट इन्जिन को लागी घातक परिणाम संग छोड्ने को एक उच्च जोखिम हुनेछ।

समय संगै, निर्माता मोटर्स परिमार्जन गर्न शुरू भयो, उदाहरण को लागी कम यात्रा को लागी ट्रेनर समायोजन गरेर वा रेल लम्बाएर। ४४ kW (१०44 Nm) र ५१ kW (११२ Nm) संस्करण को लागी, निर्माताले इन्जिन परिमार्जन गरीयो र समस्या काफी हदसम्म हटाइयो। जे होस्, यो मात्र जुलाई २०० in मा पूर्ण रूपमा खाली गर्न सम्भव थियो, जब Škoda इन्जिन फेरि इन्जिन परिमार्जित (क्रेनशाफ्ट को वजन पनि कम भएको थियो) र गियर चेन को विधानसभा शुरू भयो। यो समस्याग्रस्त लिंक चेन, जो कम यांत्रिक प्रतिरोध, कम आवाज स्तर र, सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण, उच्च परिचालन विश्वसनीयता छ प्रतिस्थापन गर्दछ। यो जोडिनु पर्छ कि समय श्रृंखला को समय धेरै धेरै 108 kW (धेरै कम 51 kW भन्दा कम) को अधिक शक्तिशाली संस्करण संग सम्बन्धित थियो।

यो जानकारी के को लागी नेतृत्व गर्दछ? एक 1,2 HTP इन्जिन संग एक टिकट किन्नु अघि, तपाइँ ध्यान संग इन्जिन सञ्चालन सुन्नु पर्छ। यदि सम्भव छ, यो सबैभन्दा राम्रो पहिलो बर्ष बाट बच्न को लागी यदि तपाइँ राम्ररी मालिक, उसको काम गर्ने बानी र ड्राइभि style शैली, क्रमशः थाहा छैन। इन्जिन राम्ररी जाँचिएको छैन। उत्पादन प्रक्रिया को समयमा, एकाइहरु बिस्तारै आधुनिकीकरण, विश्वसनीयता वृद्धि भयो। सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सुधार जुलाई २०० in मा गरीएको थियो जब दाँत चेन स्थापित भएको थियो, २०१० मा (यूरो ५ उत्सर्जन मानक) जब एक अधिक बलियो उत्प्रेरक कनवर्टर स्थापित भएको थियो, र नोभेम्बर २०११ मा जब k kW एकल कक्ष इन्जिन उत्पादन भएको थियो। 2009 वाल्व संस्करण समाप्त भएको छ। यो 2010 kW को एकै शक्ति संग एक 5 वाल्व संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित गरिएको थियो। थप सुधार पनी इन्जिन मेकानिक्स र नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स (परिमार्जित सेवन र निकास पाइप, क्रैंकशाफ्ट, नयाँ नियन्त्रण इकाई, सुधारिएको स्टार्ट असिस्टेन्ट जसले क्लच रिलीज टर्क को शुरुवात लाई सुचारु गर्दछ, र निष्क्रिय गति मा थोरै बृद्धि) प्रदर्शन मा सुधार गर्न को लागी गरीएको छ। संस्कृति। अधिकतम संग सबैभन्दा शक्तिशाली संस्करण। ५५ kW को शक्ति र ११२ Nm को टोक। नोभेम्बर २०११ पछि उत्पादन इन्जिन पहिले नै सभ्य विश्वसनीयता र कुनै विशेष टिप्पणी बिना शहर र वरपरको क्षेत्र को आसपास ड्राइभि for्ग को लागी सिफारिश गर्न सकिन्छ द्वारा विशेषता हो।

यदि तपाईंसँग १.२ HTP इन्जिनको स्वामित्व छ वा छ भने, HTP इन्जिन कुन कामको लागि डिजाइन गरिएको थियो सम्झनुहोस् र यो लेखको परिचयमा वर्णन गरिए अनुसार सवारी साधन प्रयोग गर्नुहोस्। यो पनि तेल परिवर्तन अन्तरालहरूलाई अधिकतम 1,2 किलोमिटरमा घटाउन सिफारिस गरिएको छ, र अधिक बारम्बार मोटरवे यात्राहरूको मामलामा, 10 000 किमी। कुनै अतिरिक्त लागत छैन, किनभने इन्जिन तेल मात्र 7500 लिटर छ। साथै, यदि इन्जिन बढी तनावग्रस्त छ भने, SAE मानक (2,5W-5 al. 30W-5) अनुसार 40W-5W-50 भिस्कोसिटी ग्रेडमा निर्माताले सिफारिस गरेको तेल परिवर्तन गर्न आवश्यक छैन। यो तेल पहिले नै कमजोर समय चेन टेन्सर र हाइड्रोलिक ट्यापेटहरू छिटो र समयमा भर्न पर्याप्त पातलो छ, जबकि एकै समयमा अत्यधिक थर्मल तनावको सामना गर्दै।

सेवा - स्किप गरिएको समय श्रृंखला 1,2 HTP 47 kW